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据官方数据，2018年中国汽车整车进口平均关税税率已降至13.8%，其中零部件平均关税税率仅为6%，在国际上属于较低水平，并取消新能源汽车外资股比限制。2022年，中国进一步取消乘用车外资股比限制。

继欧盟拟对自华进口电动汽车征收17.4%至38.1%不等的反补贴税后，加拿大近日也表示将就提高中国电动汽车进口关税启动为期30天的磋商。

黄汉权认为，中国电动汽车出口竞争力较强，与中国产业链供应链完整，人才资源丰富，相关产业进行科技研发布局较早等多个有利条件有关，绝非“保”出来的，更不是“补”出来的。

在崔凡看来，政策干预和引导能够抵消市场不完善带来的弊端，使新能源产业尽快发展成熟。中国近年来对新能源产业实施的支持政策是科学的，也是合理的，符合世贸组织(WTO)相关规定。

他表示，欧美对中国新能源产业“产能过剩”的指责亦有违理论和事实。在市场经济条件下，供求关系和产能利用率都是动态变化而非静止的。供给适度大于需求是市场经济的正常结果，有利于促进企业技术进步和创新。把中国新能源产品出口等同于“产能过剩”，不符合经济规律和比较优势原则。

中国电动汽车购置补贴政策早已退出，但目前欧美仍在实施大额配置补贴。不仅如此，欧美还对中国产品区别对待，带有明显歧视性，违反WTO规则原则。例如，法国自2024年起实施电动汽车补贴激励措施，采用中国生产电池的电动汽车可能因为“碳足迹”评分较低而不能获得补贴。

旺彩下载中新社北京6月27日电 (记者 李晓喻)针对中国电动汽车出口的贸易壁垒近期有增多之势。北京学者认为，树贸易壁垒者解错了中国电动汽车发展“密码”。

中国汽车技术研究中心资深首席专家吴松泉称，创新是中国电动汽车发展至今最重要的经验。一方面，众多车企持续加大创新投入，催生了大量新技术、新模式、新理念；另一方面，政府在政策支持方面也进行了创新，如发布汽车产业发展规划，加强战略引导，有意识培育市场等。

至于所谓中国“补贴扭曲市场”，对外经济贸易大学国际经贸学院教授崔凡称，政策引导对新能源产业发展一定意义上讲是必需的。如果坐等市场发挥作用，新能源产业可能需要相当长时间才能发展壮大，但当前气候危机不断加剧的严峻形势已不允许人们等待太久。